车企自研电池已经成为大势所趋，不管是新势力的蔚来，还是老牌车厂通用、吉利、长城、上汽、广汽等都纷纷宣布自制电池，或与头部电池企业合资建厂生产电池。

近日，据知情人士透露蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。蔚来对外的回应是，“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

难不成自制电池之“烧钱”，连刚获得中东7.4亿美元（约合人民币53亿）投资且一向“不差钱”的蔚来都顶不住了？

据悉，电池研发需要前期巨额的资金和精力投入，1GWh产能投入就达到了3-5个亿。去年10月，蔚来斥20亿巨资成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司，正式进军动力电池行业。此前，李斌曾公开表示蔚来每个季度在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

除了蔚来，一些传统车厂在动力电池研发上更是大手笔。广汽去年8月发布公告称自主电池项目总投资109亿元，同时将参加广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目投资36.9亿元，合计145.9亿元，将近广汽集团2021年净利润的两倍。此外，据数据统计，吉利至今已经投资了10余个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，其中60%的投资用于自建电池工厂。

动力电池研发的巨额投入，饶是资金链雄厚的车企大厂布局都略显吃力，更何况至今还未实现盈利的蔚来。以李斌所说的每季度投入研发费用30个亿来说，蔚来刚获得的融资也只够烧一个季度。

那么，电池自研所需的资金投入那么大，稍不小心就会烧断资金链，采用外部采购的形式不也挺好的，为什么车企们一个接一个“偏向虎山行”？

因为电池自研对于车企们来说虽然压力巨大，却也有着致命的吸引力。

第一个重要因素就是“省钱”。2022年世界动力电池大会上，广汽集团曾庆洪曾“炮轰”宁德时代，表示广汽在给宁德时代打工。侧面印证了外部供应链电池成本居高不下，挤压了车企的利润空间。

一个直观的数据，前两年动力电池碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨，部分锂电材料价格涨幅8倍。2022年12月5日，国产电池级碳酸锂均价56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅将近12倍，电池企业则顺理成章地把压力给到车企。虽然目前碳酸锂电池的价格稳定在了30万元/吨，但对于车企们来说还是有点贵了。

李斌曾表示过，碳酸锂价格每变动10万元/吨时，就会影响蔚来汽车2个点的毛利率，若降到十几万每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。因此按照电池20%的毛利率来计算，蔚来自己造电池可以增加8%的毛利率。